如何快速建立一個(gè)CBTC(基于通訊的列車控制系統(tǒng))技術(shù)的應(yīng)用范本，這對(duì)于阿爾卡特而言至關(guān)重要。
9月28日，經(jīng)過2個(gè)月試運(yùn)行后，武漢軌道交通一號(hào)線一期工程正式開通，武漢也因此成為國(guó)內(nèi)第五個(gè)擁有城市軌道交通的城市。
據(jù)阿爾卡特亞太區(qū)交通自動(dòng)化業(yè)務(wù)副總裁謝力介紹，在當(dāng)初這一項(xiàng)目的招標(biāo)中，阿爾卡特的報(bào)價(jià)僅為1500萬美元，是所有競(jìng)標(biāo)者中最低的報(bào)價(jià)。
可資對(duì)比的是，今年5月22日，阿爾卡特與廣州地鐵總公司簽署一項(xiàng)關(guān)于廣州地鐵3號(hào)線列車通訊控制系統(tǒng)的合同，盡管同樣采用的CBTC技術(shù)，但其簽約金額超過4000萬美元。
“為了拿下武漢項(xiàng)目，我們只求盡量不虧錢。我們之所以這樣做，是為了盡快建立一個(gè)CBTC技術(shù)的示范項(xiàng)目。”謝力說。
CBTC陷入困境
阿爾卡特力推的CBTC技術(shù)在國(guó)內(nèi)一度陷入困境。
據(jù)謝力介紹，雖然CBTC技術(shù)在世界范圍內(nèi)的商用歷史接近20年，但是在中國(guó)市場(chǎng)，這項(xiàng)技術(shù)仍然未能得到城市軌道交通決策者的青睞。
武漢是國(guó)內(nèi)第一個(gè)采用CBTC技術(shù)建造城市軌道交通系統(tǒng)的城市，而在亞太地區(qū)，CBTC技術(shù)的具體應(yīng)用包括吉隆坡Putra線、香港KCRC西鐵線和香港馬鞍山東鐵擴(kuò)建項(xiàng)目等。
CBTC技術(shù)的優(yōu)勢(shì)是顯而易見的。
由于CBTC使用的是移動(dòng)閉塞技術(shù)，靠移動(dòng)列車間的通信來實(shí)現(xiàn)控制，從而縮短了列車間的安全制動(dòng)距離。這樣就可以精簡(jiǎn)列車編組的車廂數(shù)量，提高發(fā)車頻率，從而提升軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)客能力。
“按照常規(guī)推算，每小時(shí)能提升客運(yùn)量1萬人次，這對(duì)緩解上海地鐵那樣的人群擁堵現(xiàn)象十分有效。”謝力表示。
另一方面，CBTC技術(shù)所需要的沿線硬件設(shè)備少，因而軌道沿線設(shè)施鋪設(shè)成本(站臺(tái)建設(shè)等)得以降低。
“一般來講，至少可以節(jié)約1/3的成本。香港KCRC西鐵線預(yù)算成本640億港幣，開通后實(shí)際只用了460億港幣。”謝力透露。
具體到武漢輕軌項(xiàng)目，阿爾卡特為其提供的是Sel TracS40CBTC解決方案。由于控制區(qū)間單位長(zhǎng)度縮短到25米，因此車輛間的最低設(shè)計(jì)運(yùn)行間隔也被縮短為90秒(通常這一時(shí)間為120秒甚至更長(zhǎng))；每組列車車廂數(shù)量?jī)H為4節(jié)，列車的最高時(shí)速可達(dá)80公里。
據(jù)了解，目前在CBTC技術(shù)方面，西門子、阿爾斯通以及阿爾卡特等數(shù)十家國(guó)際大公司均有涉及。其中，尤以阿爾卡特對(duì)該技術(shù)推崇備至。
謝力告訴記者：“Sel TracS40系統(tǒng)已經(jīng)在20多個(gè)國(guó)家、總長(zhǎng)度達(dá)500多公里的城市軌道線路上進(jìn)行或正在進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)。”
然而，阿爾卡特推崇的CBTC在國(guó)內(nèi)卻遭遇了尷尬。迄今為止，北京和上海這兩個(gè)擁有國(guó)內(nèi)最大規(guī)模軌道交通建設(shè)計(jì)劃的城市都沒有采納這項(xiàng)新技術(shù)。而第一個(gè)吃螃蟹的武漢地鐵一號(hào)線一期工程總長(zhǎng)度僅10公里，設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力僅為3萬人/小時(shí)。
“沒有一定年限和一定長(zhǎng)度的安全運(yùn)轉(zhuǎn)紀(jì)錄，再先進(jìn)的列車信號(hào)系統(tǒng)也得不到普遍采用。”謝力表示，這也是阿爾卡特的CBTC技術(shù)在國(guó)內(nèi)遲遲得不到大規(guī)模應(yīng)用的關(guān)鍵原因。
現(xiàn)實(shí)的難題是，阿爾卡特所推崇的CBTC技術(shù)在節(jié)約成本方面的做法，在國(guó)內(nèi)的可行性并不強(qiáng)。
據(jù)了解，由于申報(bào)審批的程序復(fù)雜，國(guó)內(nèi)地鐵工程建造往往先開工后等審批，而不是實(shí)現(xiàn)全盤合理規(guī)劃。這讓CBTC技術(shù)根據(jù)實(shí)際地形合理縮短站臺(tái)長(zhǎng)度、節(jié)約土木工程成本的構(gòu)想成為泡影。
同時(shí)，根據(jù)軌道長(zhǎng)度跟站臺(tái)長(zhǎng)度來合理調(diào)配列車長(zhǎng)度的優(yōu)勢(shì)也蕩然無存。而這兩者，正是阿爾卡特推崇CBTC技術(shù)的根本原因。
來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)