進口核心零部件而繳納過多關稅已經成為新能源汽車制造成本高的重要原因，解決這一問題就必須通過提高核心部件國產化率勢。事實上，這一進程也正在加快。
國家出臺推廣新能源汽車的政策已經有一段時間。國家對新能源汽車進行補貼的初衷，本是希望企業在覆蓋成本的同時盡可能將價格降到消費者可以接受的水平，促進新能源汽車的普及。
但據媒體報道，近日一位北京的新能源車主就對其購買的汽車定價提出了異議。同一款車型，國產版本的價格卻比國外版本的價格貴出40%，乍一看，這樣的定價好像有違國家補貼的初衷。然而記者調查發現，企業如此定價也有其苦衷。
核心部件較快國產化 新能源汽車成本或下降
價差多是稅與費
據悉，上述這位北京車主購買的是東風日產旗下的啟辰*晨風純電動汽車。該車于去年年底上市。顯示，其入門級售價為26.78萬元。記者從上海高瞻電動車4S店了解到，該車補貼后的售價為19.54萬元。
實際上，晨風這款車可以說是日產leaf(譯作“聆風”)的國產版本。資料顯示，聆風于2010年投放海外市場，在啟辰——這一東風日產合資自主品牌成立之后被引進國內生產，改名晨風。
目前，入門級聆風在海外的定價約在29000美元左右，換算成人民幣，價格約為18萬元人民幣。顯然，晨風的原價比聆風貴出不少，補貼后的車價才與國外相當。
這樣的價差造成一種錯覺，仿佛晨風本可以進一步降價銷售，消費者在這當中吃了虧，而旨在彌補虧損的補貼反而變成了車企的盈利空間。然而事實或許并非如此。
啟辰*晨風的公關負責人劉文俊表示，一方面晨風在聆風的基礎上進行了一定改動，兩者并非完全相同，另一方面晨風雖是在國內生產，但許多核心零部件仍需通過進口，制造成本還要包含相應的關稅。
換言之，雖然不是進口車，但仍含有大量看不見的關稅或許才是形成國內外價差的主要因素。
上海
交通大學汽車工程研究院副院長殷承良表示，目前在許多合資車企所推出的新能源汽車，因進口核心零部件而繳納的關稅已經成為了成本中重要的一塊。此外，還有一些認證費用也包含其中。
“因此，算上這些成本，目前大多數新能源汽車的定價其實并沒有什么盈利空間。”殷承良說。
核心部件國產化率提速
既然核心部件依賴進口是國內新能源汽車成本高企的重要原因之一，通過提高核心部件國產化率勢必將成為解決這一問題的一種方法。事實上，這一進程也正在加快。
以國內幾款新能源乘用車為例。公開資料顯示，上汽榮威E50純電動汽車的電機來自華域汽車電動系統有限公司。該公司由華域汽車與海鷹集團、貴州航天共同投資成立。其電池則來自上海捷新動力電池系統有限公司，是一家由上汽與美國電池制造商A123共同出資設立的合資企業。
類似的，北汽新能源所產的新能源汽車也用到了其與中山大洋電機合資的公司——北汽大洋電機科技有限公司所生產的電機，以及北汽與韓國SK公司合資生產的動力電池。
不過殷承良表示，目前除比亞迪的車型核心部件國產化率較高外，能進入合資自主品牌新能源汽車供應鏈的國產核心部件仍然并不多，新能源汽車的國產化率還有提升空間。