工程師的呼吁
14年后，65歲的汽車高級工程師周光亞決定再次“討伐”含毒阻尼板。阻尼板是一種廣泛用于汽車車內，起到隔熱、隔音效果的汽車配件。
上一次是1996年，還在中國重汽技術中心材料工藝所工作時，他就公開撰文披露阻尼板會釋放高致癌物——多環芳烴，但文章并未引起公眾重視。
從工藝所退休后，周光亞一直從事環保型阻尼板的研制，并在行業內多次呼吁傳統阻尼板的危害。
3月19日，周光亞對南方周末記者表示，目前國內汽車廠家大量使用煤焦油瀝青阻尼板，這可能危害駕乘人員的健康。
瀝青是煤焦油和石油提煉后的殘渣，含有多環芳烴及含硫、酚等雜環類的有機物。其中，多環芳烴（PAHs）會損傷生殖系統，易導致皮膚癌、肺癌、上消化道腫瘤、動脈硬化和不育。
國際癌癥研究中心（IARC）早已將煤焦油瀝青列為對人類致癌性證據充分的一類95種物質之一。原中國建材部早在1999年也發文（1999.295號文）規定，嚴禁在住宅防水材料中使用瀝青材料，原因也是污染環境。
但國內并沒有限制瀝青用于車內的強制性規定，周亞光呼吁，有關部門應盡快出臺限制瀝青用于車內的強制規定。
含毒阻尼板
1995年，周光亞曾去奧地利考察。當時他在當地一家汽車廠的組裝線上看到，國內多見的黑色阻尼板在那里卻換成了一種白色材料。奧地利同行告訴他，瀝青因含毒，已被淘汰。他取樣回國進行進一步化驗，證實白色材料的確不含瀝青成分。
然而15年后的中國，這種含毒的瀝青阻尼板至今仍被汽車廠商大量使用。
3月20日，南方周末記者在北京市順義區一家名為嘉誠興業的汽車配件廠看到了瀝青材質的阻尼板。該廠董事長宋顯告訴記者，按照企業需求標準，他們主要給北汽福田等汽車提供內飾配套，其中每年瀝青阻尼板產值三百多萬元。
距嘉誠興業不遠是業內頗有名氣的汽車零部件供應商延鋒偉世通。該廠一戰姓經理在電話中稱，阻尼板材由其他廠提供配套，他們負責相關總成。
南方周末記者在吉林省吉輕阻尼板廠的網站上查到，瀝青阻尼板是該廠的主要產品，主要客戶包括一汽解放、奇瑞、北汽福田等國內眾多汽車廠家。
不僅轎車上使用瀝青阻尼板，卡車、客車上更有大面積使用。周亞光說，被包裝在內飾底下的瀝青阻尼板，對長時間開車的卡車、客車司機而言，危害性更大。
專產阻尼板、塑料配件的常州市塑料研制廠總經理張瑛告訴南方周末記者，該廠生產瀝青、橡膠兩種阻尼板，其中瀝青阻尼板一年約產100噸，據他介紹，這些半成品主要供應給廈門金龍和北汽福田。
車內空氣污染嚴重
原以為能提高生活品質的轎車，卻成了不少車主揮之不去的夢魘。
2004年，中國科協曾啟動首次中國汽車內環境污染情況調查。1175輛樣本車中，全部檢測項目達標的只有52輛。其中新車中車內甲醛超標的達190輛，占被調查新車總數的23.4%。據該報告顯示，車內甲醛等有害氣體主要源于汽車儀表盤的塑料件、地毯、車頂氈、沙發和其他裝飾時使用的膠水等。
2009年，深圳市計量質量檢測研究院對60多個汽車品牌、不同型號的私家車進行了車內空氣質量比較試驗，結果顯示，15輛受檢車輛存在不同程度的甲醛超標，50輛受檢車輛存在不同程度的總揮發性有機化合物超標。
同在2009年，內蒙古自治區消費者協會也公布了一份“汽車空氣檢驗情況報告”稱，在29輛抽檢汽車中21輛不同品牌的汽車車內空氣均存在甲醛超標和總揮發性有機化合物含量不符合要求的問題。
國家室內環境質檢中心主任宋廣生曾公開表示，現在80%的上路車輛都存在不同程度污染，尤其是甲苯、二甲苯超標嚴重。
車內空間窄小、密閉性好是汽車的特點，周光亞說，埋在內飾底下的瀝青阻尼板更加不易被發現，而它正在慢慢揮發出多環芳烴等高致癌物，正因如此，汽車內有害氣體超標比室內有害氣體超標對駕乘人員危害程度更大。
事實上，因車內空氣污染致人傷害案也時有發生。
2009年6月28日，廣東150名出租車司機要求退車，其退車原因之一，是懷疑車內飾甲醛含量嚴重超標，導致駕駛員發生頭暈、四肢無力。
早前，還有聞名網絡的“道奇公羊車甲醛超標案”、“奇瑞QQ疑致兒童白血病案”、“新甲殼蟲甲醛超標3倍案”、“中華六年后甲醛仍超標4.4倍案”等。
不過，僅“道奇公羊車甲醛超標案”原告獲得了賠償。公開資料顯示，所有原告敗訴理由之一，均系沒有車內空氣污染參照標準。
標準難產
其實，有關部門早已注意到汽車車內空氣質量問題。在2004年的首次中國汽車內環境污染情況調查后，同年7月，原國家環保總局就啟動了環保國家標準《車內空氣污染物濃度限值及測量方法》的制定工作，預計于2006年10月公布。但由于種種原因，這個標準拖了六年，都遲遲未能出臺。
直到2008年初，中國首次制定的檢測車內空氣污染標準——《車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》得以出臺，遺憾的是，該《方法》并未包含如何判定車內空氣污染物超標等問題，使消費者在維權的過程中仍無據可依。
參與制定上述《辦法》的環保部機動車污染控制專家組成員、北京理工大學教授葛蘊珊告訴南方周末記者，雖然沒有國外車內空氣質量參照標準，也有很大的技術操作難度，但主管部門始終沒有放棄，標準制定組也一直在努力摸索。
而現實中，汽車廠商似乎自有分寸。
嘉誠興業一位技術人員受訪時說，他們廠生產的阻尼板等配套產品主要對產品在80℃條件下的氣味進行評估。“目前，我們廠產品屬于2級，即可察覺但不令人厭惡，也就是無干擾性。”張瑛也表示，他們的產品有企業標準，肯定沒質量問題。
就在國家標準仍在醞釀時，2008年2月，安徽省質監局表示該省即將出臺《汽車內飾件有毒有害物質限量》強制性地方標準，對汽車內的坐墊、座椅靠背、座椅套等內飾材料的甲醛、有機物等最高釋放量予以限定。但在該標準的公示階段，部分專家和汽車生產企業對標準中的一些條款提出了異議，最后擱淺。命運相同的還有西南省份四川。當地曾計劃出臺《車內空氣質量標準》地方標準，也因審定過程中發現一些技術問題被擱置。
曙光初現
不過，歷時六年的車內空氣質量國家標準現在有了初步結果。2009年11月，環保部和國家質檢總局聯合發布《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》（征求意見稿）（以下簡稱《要求》）。
據南方周末記者了解，該《要求》規定了車內揮發性有機物苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等八種控制物濃度要求。不過，僅適用于至少有四個車輪，并且用于載客的，包括駕駛員座位在內，座位數不超過九座的車輛。而大型客車、卡車等均不受此限制。
值得關注的是，雖然公開的PDF版封面上帶有強制性代號“GB”，可其文中稱，“本標準由汽車生產、使用過程中的各相關方自愿采用。”
葛蘊珊是該《要求》編制組組長。他向南方周末記者介紹，目前，該標準正處于意見收集、整理階段。預計，主管部委最快下月將組織各方專家對其討論、評審。
目前，環保部門認為標準制定得還不夠嚴格，而汽車廠家認為標準過于嚴格，甚至有企業認為不應該是強制性標準，因為一旦實行，相關行業損害大。葛蘊珊說，標準首先確保的是駕乘人員的身體健康，而不是汽車廠商的生產成本。
對于目前國內絕大多數汽車仍在使用含毒的瀝青材料的阻尼板材，葛蘊珊說，該標準重點在于檢測成品車車內空氣中揮發性有機物濃度，并不限制廠家不能用什么材料，只要產品檢測最后達標即可。
環境保護部機動車排污監控中心政策研究部主任丁焰受訪時說，現在，他們正在就該標準進行討論，內部爭議很大。目前，他們重點考慮的是如何實施這個標準，也就是說如何保證產品質量一致性。“通常，廠家成批次采購內飾等配件，如果送檢的樣車合格，不代表這個批次都合格，那么怎么保證產品質量一致性呢？”丁焰說，如果有老百姓的車用了幾個月后發現車內空氣檢測仍然超標，廠家可能說老百姓是用車的責任，而老百姓不認可，這種爭議又怎么協調？所以，該標準的挑戰性和不確定性仍很大。
中國汽車工業協會汽車相關工業分會秘書長李靜在電話中對南方周末記者說，據她了解，這份在實驗室中得出來的《要求》，與自然狀態下檢測數據并不一致，也沒有國外參照標準，如果一旦實施，對中國汽車業打擊很大，甚至是滅頂之災，目前，中國汽車工業協會已上書環保部。而早前，該協會就曾公開表示過標準應為推薦性標準，而不應該是強制性標準。
而在周光亞看來，中國汽車工業協會之所以如此建議，其實是擔心廠家增加成本，或者為廠家爭取更多時間。更令他遺憾的是，瀝青阻尼板中多環芳烴等高致癌物，卻并未納入該《要求》的檢測范圍中。