北京市民張賦興最近給愛車裝了一部車載衛星定位導航系統（GPS）。這臺“寶貝”能通過調頻廣播（FM）接收到交管局的實時路況信息，告訴主人如何避開道路擁堵，實現行車的最佳路線。
不過，這臺導航儀也并非萬能靈藥。每到上下班高峰時段，張賦興感到無所適從：“幾乎每條路都顯示為擁堵，根本無法躲避。”
造成GPS導航儀無法“導航”的原因，是高速增長的機動車數量及其使用頻率嚴重超越了城市路網的建設水平，并且這對矛盾不可調和。
對此，國際智能交通系統理事會委員、清華大學交通研究所原所長史其信深以為然：“以北京為例，城市路網容量已經嚴重飽和，并且‘路車’之間矛盾短期內很難解決。”
“在這種情況下，我們一定要發展智能交通系統。例如汽車移動物聯網技術（車聯網）的應用，可以最大限度地緩和汽車數量和路網不足之間的矛盾。”2009年就提出“車聯網”概念的史其信告訴我們。
車聯網初露曙光
據了解，在目前道路建設跟不上汽車增長的情況下，國際上主流的技術解決方案是對車輛和交通進行有效管理和調度。
“‘汽車移動物聯網技術’恰恰是基于這一理念。”史其信強調。
記者了解到，未來的“車聯網”，可能是對現有交通模式的顛覆：車不再是獨立的個體，而是龐大的城市智能車路系統有機體中的一員，將不會再有堵車和交通事故。
這聽上去似乎很完美。其實，“車聯網”技術的核心，是交通信息網絡控制平臺通過裝在每輛汽車上的傳感終端，實現對所有車輛的有效監管并提供綜合服務。
史其信給記者如此設想未來“物聯網”時代的智能交通：當你要駕車上路行駛，首先需要通過車載終端向交通網絡控制平臺發出請求，該平臺通過云計算規劃出你的出行路徑。但如果路網此時正處于飽和狀態、或整體時速小于30公里，那么你的上路請求將被拒絕，需排隊等候，否則會收取高額的“懲罰性”費用。
“這一技術高峰期間可使道路通行能力同比提高兩倍以上，它可以使每部汽車有序入網、行駛。在路網中像地鐵列車那樣被控制。”史其信告訴記者，“并挖掘路網最大潛力，實現不限行、不限購、不限使用，確保交通零擁堵。”
同時，美國威斯康星大學冉斌也表示，汽車移動物聯網時代，智能交通不是事后管理，而是提前介入與預警，實現人、車、路一體化發展。
更重要的是，汽車移動物聯網并不是一項純粹的投入，它還將帶動如汽車零部件、芯片、軟件、方案提供、網絡供應等多個相關產業的發展。同時，作為全球最大的汽車生產和消費國，中國完全可以在全球率先應用汽車移動物聯網——新一代智能交通系統。
廈門，是中國第一個“吃螃蟹”的城市。在嘉禾路的6座天橋上，交警安裝了一套車聯網的雛形——道路交通信息射頻采集與處理系統。
天橋上的這些設備能夠識別過往車輛的電子車牌，然后把車輛信息發送到交通指揮中心，從而得出諸如這條路上車輛行進速度有多少、是否堵車等各種信息，并可以實現手機、網絡實時查詢。
“未來的應用可以達到上百種。如稽查套牌車輛、監管黃標車、紅綠燈智能化、查緝被盜車輛、追蹤肇事逃逸車輛等。”廈門市交警支隊科技處長林祥興表示。
據了解，汽車移動物聯網建議方案已由劉經南、謝光選等八位院士上報國務院，并獲溫家寶總理高度重視和重要批示。國家工信部業已決定將無錫市設為試點，開展國家汽車移動物聯網的建設。
“智能交通發展要依據國情而定。我們必須發展自主知識產權的車聯網技術，不能坐等國外企業來占領我們的市場。”史其信對此深有感觸，“汽車移動物聯網技術不但能極大解決城市交通問題，而且在其他方面也大有作為。”