高鐵建設是“十二五”規劃的重點發展項目，然而“7.23”動車追尾事故，卻突如其來擋住了高鐵高速發展的道路。高鐵會否因此而減速或停駛？中國南車董事長趙小剛并不認同，他接受采訪時指出，中國高鐵行業發展的高峰還未到來，相信至少還有10年的高速發展期。他透露，南車研發的時速超過500公里的“試驗動車組”將于年底下線，該速度將是歷來營運試驗的最高速度。
趙小剛表示，中國南車正在重點研發新一代的智能化高速動車組，而此項目已獲得鐵道部及科技部的支持。此組“試驗動車組”的研發主要是進行科學試驗，是代表動車的智能化程度踏上新臺階，而安全監控將達到更高水平。
他強調，以前500公里的時速只能在實驗室進行，今次將加入氣候變化等安全指針，以臨界速度測試輪軌關系，以求將高速列車的安全性提高到更高水平。完成后，此速度將打破南車自己去年底創下的，時速486.1公里的運營試驗世界記錄。
時速350公里最合理
不過趙小剛補充，試驗完后，此組動車將會轉到高速檢測車的行列，而動車的實際運行并不需要如此高速。以后動車的平均載人速度將介乎300至350公里，他個人認為，在現階段的技術條件下，時速350公里是最經濟合理的。
那么，到底在“7.23”事故后，中國南車的速度是否放緩了？趙小剛說，實際上早在今年4月份，有關部門已經要求南車將京滬線的速度，由原來的時速350公里降到300公里。這個要求，主要是考慮到中國的高鐵仍在發展中，需要積累經驗，要等到人的素質及熟練程度提高之后，才恢復到350公里的設計速度。他補充，“7.23”事故后，京滬線的速度仍是時速300公里。
對于第三季度盈利稍遜中期業績，趙小剛解釋，上半年及下半年的產品結構不一樣，一般情況下，上半年盈利情況會好些，另外下半年因借貸多加重了資金成本，兩大因素導致下半年表現較差。不過，他強調全年盈利預測仍在控制之內，可保雙位數增長。
他認為，目前中國的高鐵發展相對發達國家仍有很大差距，2015年只是高鐵網絡的建成時期，但動車的配合較網絡的鋪設有一定的滯后，因此他估計，高鐵行業尚有10年發展期，行業最好時機遠遠未到。他補充，動車事故后，高鐵的發展不僅沒有減速，更出現“一票難求”及“一車難求”的情況。
解決兩難題推動內需
他說，高速鐵路網絡建設完成后，中國的運輸能力將大大釋放并實現“一箭雙鵰”，即解決“五流”及“物流”兩大難題。其中，“五流”是指民工流、學生流、商務流、旅游流及探親流；“物流”則是實現貨運及客運的分流。趙小剛相信，解決“五流”會令到出行的人數爆發式增長，極大地推動內需消費。客貨運分流則大大提高營運效率，現時貨運能力僅滿足市場三分一的需求。
此外，現時新車及修理業務分別占發達國家企業的收入各為50%，而后者的利潤貢獻卻可達六至七成。中國現階段只有一成業務收入來自修理板塊，他估計起碼要10年，中國的修理業務才能貢獻五成的收入。修理期來臨的話，高鐵行業將有更高的增長。
至于南車的城軌地鐵業務今年增速放緩，他解釋稱，該板塊的交貨期一般是兩年，因此現階段的業務反映的是2009年的訂單情況，但隨著往后每年訂單的持續增長，他很肯定，城軌地鐵業務明年不會再有負增長。
專注新市場及新產業
他補充，由于堵車問題持續惡化，他對地鐵業務感到樂觀。今年，南車在地鐵業務的中標率達70%，較去年的65%再提升5個百分點。此外，南車在此板塊，以近七成的市場占有率的姿態，雄踞龍頭地位。
展望新一年的工作重點，趙小剛表示，將集中兩個“新”，即新市場及新產業。新市場指的是海外市場，經過調研，他感到南車的競爭力已經達到世界的前列。南車將可以靠成本優勢，攜手中國金融業大步走出海外市場。
至于新產業，他說，事實上從事高鐵的同業均不是專業從事鐵路的，大部分高鐵的技術均可以應用到其它產業上，包括新能源汽車、工業高效電機、半導體、船用發電機、汽車零部件、新材料等等，均是南車未來發展的重點。他形容這些業務是種子業務，正處于培育期，相信3至5年后，將發展出更大的市場，很值得期待。