與此同時，同樣在混合動力方面有足夠技術儲備的本田，也提出要在2016年國產混動版第九代雅閣。兩大日系車企能否通過混合動力翻身，一改這幾年日系車低迷的市場表現，現在我們還無從得知，然而，對于備受環境污染和交通擁堵的本屆中國政府來說，“2020年百公里5升油耗”的標準一定不是嚇唬人的把戲，而是會嚴格執行的規定。
因此，對于自主品牌車企來說，是慌不擇路地推出不太成熟的純電動車型，還是在混合動力技術的研發上多下一點功夫，考驗的是車企對于未來趨勢的判斷，以及對于自身長遠發展的考慮。而政府和自主車企認為將成為“攔路虎”的豐田技術專利，其實也并非繞不過去的。比如豐田的混動技術是發動機和電動機并聯工作，而本田的混動系統則是將發動機和電動機串聯起來。王秉剛認為，無論是并聯還是串聯，其實還有很多模式可以探討，技術的實現路徑遠不止兩種方式。
如果說2014年是新能源汽車普及的“元年”，那么2015年或將成為新能源車的爆發之年。但是，無論是純電動、插電式混合動力還是普通的混合動力，在企業自身發力的同時，都需要政府加以政策的引導和扶持。在北京市今年的政府工作報告中提出，為加快配套設施建設，新能源汽車配置指標增加到3萬輛，推動新能源汽車產業發展，同時淘汰老舊機動車20萬輛；上海市市長楊雄則表示，今年上海新增1萬輛新能源汽車。可以說，發展新能源汽車已經成為2015年全國各地兩會當仁不讓的焦點。
然而，在各地加快上馬新能源項目的同時，也要防止資源的重復、浪費建設，要有統籌的大局觀和眼光，否則，可能還沒有為節能減排作太大貢獻，就產生了很多新的浪費。
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