電動車充電設施統一“國標” 標準之爭背后的深層解析。近期，中國工業和信息化部(簡稱工信部)發布公告稱，“GB/T20234《電動汽車傳導充電用連接裝置》3項系列國家標準已經通過全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會的專家審查，我國充電接口標準修訂工作取得重要進展。”
在新能源汽車這一概念的普及和深入人心的過程中，充電式電動汽車(以下簡稱為“電動車”)這一類新能源汽車，因其技術相對簡單、易被理解、環保性強，而受到廣泛地矚目。
但是，在電動車的充電方式方面，目前世界上對于其充電器規格的爭斗，仍然處于風起云涌的狀態。
經濟形式的“霸權主義”
隨著經濟全球化的不斷深化，企業在處理其知識產權問題上，又有了新的動向。那就是，將本公司所持有的各種技術專利，轉換成國際標準。以國際標準為依托，逼迫相關廠家、行業、消費者繳納專利使用費用。通過這種“系統化”、“規模化”、“國際公認”的圈錢手段，可以更加有效地實現經濟利益。能夠進行這種層次的操作的，只有那些規模巨大的跨國企業。因為只有這樣的企業，才擁有實力強大的科研機構和專利部門，同時擁有強大的政治、經濟影響力。
國際標準的基礎，來源于龐大數量的專利集合，這些專利包括了大量的獨創性技術規范。同時，為支撐標準的順利推行，又需要無數的外圍支撐性技術，這些技術當然也屬于知識產權。無論新的競爭者如何投入精力和資金研究，都不可能避開其中大部分的專利，這些具有主要功能的專利必須從主導建立標準的公司購買。
通過電動車充電器規格的競爭事例，我們看出在知識產權領域，國際大型廠商的“路線圖”。
1.首先是進行技術開發。這是所有的通過知識產權獲利的出發點；
2.在技術開發獲得成果之后，盡快申請專利，大量的專利。即不僅局限于開發出的技術本身，還要申請和該技術相關的各種專利。最后形成一個對核心技術起到保護作用的專利群；
3.在專利到手之后，盡可能地聯合各國相關廠家組成利益共同體；
4.由利益共同體出面游說相關領域的國際組織，以掌握的專利為中心制定國際標準；
5.因國際標準具有通用性和強制性，所以在世界范圍內使用按照這些標準所制造的硬件和軟件的過程中，就不可避免地觸及相關專利權，于是專利費就會“自動地”滾滾而來。
技術和市場的角逐
國際企業通過國際標準這一杠桿，將保有相近技術的廠商捆綁在一起，形成了某種“利益共同體”。但是，這種利益的聯合也不是完全沒有漏洞的。
其最明顯的一點，就是2014年中國加入了CSS充電方式。但是，從目前的資料可以看到，并不是中國在幾種充電方式中選擇了CSS方式，而是首先和德國統一充電規格，然后加入歐美電動車充電體系。
從上面的分析中可以看到：國際標準現在已經成為一種圈錢的手段。那么，從企業的角度講，為了達到利益最大化，“蛋糕做好之后，盡量減少分蛋糕的人”就應該是個基本的思路了。可是，為什么會出現這種“分蛋糕”的現象？
從特斯拉在各國使用當地國家充電器標注的舉措中也可以看到：在經濟活動中，尤其是在買方市場或處于開拓市場階段時，和生產廠商相比，市場的傾向性顯得更加重要。畢竟，如果沒有市場、沒有銷售做出支持，無論多么優秀的技術，最后只能走向沒落。
某項技術是否能最后成為主導世界的國際標準，不僅僅取決于技術本身，更多地取決于國家和企業的實力。
從目前的狀況來看，在一段時間內世界的電動車市場上恐怕呈現出CHAdeMO充電方式與CCS充電方式“并駕齊驅”的狀況。但是，從世界上電動車廠家的數量以及銷售產品的地區分布看，CCS充電方式終究有可能取得壟斷地位。
國際上各種充電標準的爭斗，本質上是對于市場的爭奪。只有最后成為國際規格的那種標準，才能獲得最多的市場份額，并獲取最大的競爭紅利。而在全球電動汽車的起步階段，采用某種充電標準時機意味著話語權的大小。
現在，我國的經濟實力和科技研發水平，還遠遠沒有達到制定規則的地步。我們目前所掌握的最大的依仗，是由十幾億人口所組成的巨大的消費市場。根據中國《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》所發表：到2020年中國的電動汽車累計產銷量將達到500萬輛。在這種狀況下，利用這種制度的有利方面，通過適當的經濟政策和產業政策，為我們自己獲得更大的利益。在與國際企業的交涉中盡量獲得更多的話語權和產業鏈上的主動權，才是我們需要考慮的首要問題。<
