目前，鐵塔公司已經在北京、上海、深圳和江蘇的個別地市開始了建設充電樁的嘗試，如在北京已建成41處，開通了21處。不過對于整體負債率超過50%，存在巨大資金缺口的鐵塔公司來說，現在的主要任務還是上市。在上市之前，鐵塔公司不會大范圍建設充電樁，除非找到成熟且可快速盈利的商業模式。
“沒樁、沒地、沒電”的充電樁試驗
對于鐵塔公司來說，充電樁是完全陌生的領域，在沒有思考清楚“基站鐵塔能不能和充電樁結合”這個問題之前，鐵塔公司的優勢并不能凸顯。用鐵塔公司內部員工的話來說：“樁不是我們的，地不是我們的，電不是我們的。” 鐵塔公司整合產業鏈尚需一段時間。
清華大學能源互聯網創新研究院政策研究室主任何繼江曾在接受采訪時說道，鐵塔公司可以利用基站的儲能來做光伏充電站，優化資源配置，尤其是在郊區的高速公路上，可以更好地解決充電問題。
但是，這個結合點已經被國家電網占得先機。今年2月國家電網在其官網發布，八條高速公路的快充網絡已經開始上線運營，充電站全部設置在沿線服務區內，京滬高速上就有31個服務區設置了充電站，沈海高速設置了46個。
據央視網等媒體報道，對于2016年充電樁市場的布局，國家電網將在已經建成“兩縱兩橫一環”高速公路城際快充網絡的基礎上，建設“七縱四橫兩網格”高速公路快速充電網絡。總體來說，國家電網在充電樁建設，尤其是在高速公路充電站覆蓋方面，比其他對手更有資源和實力。
而且，在短期內建成光伏充電站有一定的技術門檻。“這項工作并不是在現有資源上的簡單疊加，設備要另外供給，充電樁所要求的電壓等條件與基站也不同，所以目前尚處于試驗探索階段。”鐵塔公司總部的一名人士對記者表示。
“對于我們來說，也許一個結合點可以嘗試，我們經常需要和開發商、物業方進行合作，積累了一部分的場地資源。”上海鐵塔公司的工作人員說道。但這種嘗試并不容易，從租賃一個機房做室內分布系統，到租賃更大面積的停車空間做充電樁，和物業方談判的難度大為增加。
門檻低盈利卻難
充電樁行業雖然門檻較低，但是想要賺錢卻很難。對鐵塔公司來說，也不是沒有機會，只是需要找到穩定的商業模式。
上海是鐵塔公司試點充電樁建設的城市之一，他們正在與嘉定汽車城展開合作，由上海鐵塔負責尋址建設充電樁，然后由汽車城來租用。目前基本可以確定的是，在大型商超附近建設充電樁。接下來，上海鐵塔想要拓展高檔小區、人流較為密集的商務區和超市等區域以及景區、會展中心等。“新建的虹橋商務中心、上海迪士尼度假區都是我們的契機。”上海鐵塔的工作人員透露。
建基站和建充電樁有一個共同點，就是難在與物業打交道。建基站時，鐵塔公司常常被輻射的理由拒之門外，或者收取高昂的進場費。建充電樁時，鐵塔公司則會被物業以“不安全、電容不夠”等理由拒之門外。
“如果你開出充電服務費對半開的條件，也許物業會允許你進入。但是時間一長，充電頻次又低的話，物業每天只能拿到10塊錢左右的分成，達不到停車位的收益不說，還不足以支付維護的人工成本，所以需要找到雙贏的盈利模式。”富電科技董事長龐雷說道。
在龐雷看來，充電樁盈利的關鍵點有三個：有沒有人充電，充電快不快，充電之外還有沒有增值服務。在建設充電樁之前，都要有專家組評估選址和商業模式，賺不到錢就不做。設備在采購時也不能一味壓低成本，否則帶來的后果是維護成本反而更高。
除了服務品質之外，他們也嘗試做一些有趣的場景。當你將車停在充電站充電時，你可以在這里購物，戴上VR眼鏡看一場汽車電影，也加入了租車等衍生服務。
“鐵塔模式”可以復制到充電樁？
充電樁雖然是新興行業，但是魚龍混雜的現象已經出現。“一些地方招標時，一些投標者的報價只有行業平均報價的三分之一甚至四分之一，我不知道這些企業中標后如何維持充電樁的正常運營。”青島特來電新能源有限公司總裁崔群指出行業內的混亂狀況。 、
也許，鐵塔模式的“標準化、規模化、一體化”是充電樁行業可以借鑒的。
鐵塔公司建設了自己的在線商務平臺，一線區域經理在平臺商可以透明、高效率地進行互聯網采購。還有，基站和充電樁的建設都會遇到與物業難協調、進場費高等問題，相對來說鐵塔公司在處理這方面難題時已積累了不少經驗，也有比較有效的做法。雖然現在充電樁離重復建設還很遙遠，但未雨綢繆才是最佳處理方法。
另外在國家統一了充電接口標準后，充電樁的支付系統也需要進一步統一。在統一的前提下，充電樁運營商需拿出成熟的商業模式，比如通過將Wi-Fi、4G、充電等功能都集合到路燈中實現資源共享。<
