“未來5~8年，新能源客車領域會是一個洗牌期。”6月2日，在接受記者專訪時，中通客車董事長李樹朋如是稱。
李樹朋的預判，源于2016年底出臺的新能源汽車補貼新規，該政策從整車能耗、續駛里程等多方面，對申請補貼的新能源汽車企業提出了新的要求。
如今，新規威力已經顯現。據多家涉新能源客車企業2017年一季報顯示，該季度業績出現普遍下滑，金龍汽車營業收入同比降幅甚至超過六成。另有業內人士向記者指出，由于國家新能源補貼為按年度進行清算，因此，隨著新能源客車銷售規模的不斷擴大，對公司的資金要求也在提高。
結合這些原因，在洗牌期后，李樹朋認為新能源客車企業會銳減八成以上。
補貼拿到手要等一年多
盡管2016年新能源汽車騙補曝光后，行業對新能源汽車補貼發放門檻提高、標準變嚴已有心理準備，但新規對行業的影響，多少還是超出預期。
“有專家認為今年新能源汽車市場會下滑15%。”但作為業內排行第二的中通客車的掌舵者，李樹朋認為真實情況可能遠不止于此，并表示下滑幅度可能在30%。
值得注意的是，來自中國汽車工業協會的統計顯示，我國2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。但據今年5月17日工信部網站公布的《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》（以下簡稱《公示》）顯示，首輪獲得補貼的車輛不足去年全年銷量的兩成。據《公示》內容，2016年企業申報的新能源汽車推廣數為9.4萬輛，專家組核定的推廣數為8.5萬輛。
“僅有8.5萬輛符合首輪補貼標準，這個數據的發布的確超出我預期，說明國家對新能源車審核力度大幅超預期。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示。
除數量上的變化，去年底發布的新能源汽車補貼新規，還對企業的資金提出了要求。
為堵住“騙補”漏洞，2016年12月29日，工信部下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），并已于2017年1月1日起實施。
“3萬公里的指標，按照我們的計算，（拿到補貼）這需要一年多的時間。”李樹朋向記者表示，這對生產企業的資金要求也更高。
申萬宏源研報顯示，目前，2016年合計有8萬多輛車拿到了補貼資格，僅占2016年新能源車銷量的16%，剩下的一部分新能源車可能要到2018年下半年才能拿到補貼資格。
一位業內人士指出，由于國家新能源補貼為按年度進行清算，因此，隨著新能源客車銷售規模的不斷擴大，對生產企業的資金要求有所加大。
比如，比亞迪5月16日晚間公告稱，公司控股子公司比亞迪汽車工業有限公司對騰勢新能源增資5億元，以緩解補貼政策調整壓力。
預測行業洗牌期在5~8年
在李樹朋看來，新規也將加速行業的兩極分化，為解決資金困境，大企業會拓展新的融資渠道，以此降低資產負債率、改善財務結構，但小的攪局者有可能就此退出。
“在5年到8年之間，應該是行業的一個洗牌期。”李樹朋向記者表示，現在新能源客車企業在50家左右，洗牌后保持8~10家企業就很不錯了”。
進入2017年之后，因補貼政策和推廣目錄的變化，新能源汽車市場已有反應。中國汽車工業協會數據顯示，今年前4個月新能源商用車銷量同比下滑幅度達71.6%。
值得注意的是，盡管曾受到資本熱捧，但在最近兩年中，見諸于公開場合的新能源汽車投資戰略收縮并不少見。不過，李樹朋認為，從長遠來看，新能源汽車市場仍具有較大潛力，即便未來補貼全部退出，也不會對新能源汽車的銷量帶來太大影響。值得注意的是，中通客車方面提供的數據顯示，2016年，該公司新能源客車銷售突破14000臺，占公司總銷量的80%以上，利潤貢獻度達90%。
李樹朋向記者舉例稱，客車市場已經是完全市場化的行業，“每年需求保持在23萬輛左右，說明行業已經進入到一個成熟期”。
然而，進入2017后，受到新能源汽車補貼下降影響，宇通客車、中通客車、金龍汽車等客車車企一季度營收和凈利潤下滑較為嚴重，其中，中通客車營業收入同比下降49.15%，而金龍汽車下降幅度甚至達62.01%。
在一位汽車行業分析人士看來，新能源客車企業在一季度的表現，因補貼政策變化，出現了業績放緩趨勢，這就要求車企尋求新的增長點。
對此，李樹朋指出，隨著國家“一帶一路”倡議的推進，中國面臨的形勢大幅提升，出現結構調整、步伐加快、新舊動能接續轉換的新特征，新能源方面的切換已是一個趨勢。
“人工成本將是出口的一大優勢。”李樹朋以中通12米系列客車舉例稱，中通的成本要比歐洲品牌低20萬元人工成本，已完全低過歐洲品牌。