三、“新目錄”或將重塑新能源汽車產業格局
伴隨著“新目錄”的出臺，以及大眾與江淮的合作落定，我們認為該政策將推進車企間的合資合作、并購重組，或將加速重塑中國乃至全球新能源汽車發展格局。
影響一：推動與歐洲車企的合資合作
政策方面，歐洲各國通過法規進一步加嚴汽車節能環保要求，逐步將新能源汽車發展戰略提升至國家戰略層面。盡管美國退出了《巴黎氣候協定》，但歐洲汽車發達國家的電氣化戰略并沒有弱化，反而更加堅定。一方面，德國、法國、挪威、荷蘭等國家表示2025~2040年將推行全面禁售燃油汽車額政策，另一方面，中國新能源積分政策即將推出，按照2018年~2020年8%、10%、12%的新能源汽車積分占比目標，現有歐洲車企都存在較大的積分缺口，這將倒逼歐洲車企推出新能源汽車。
市場方面，歐洲傳統汽車市場逐步進入成熟周期，增長乏力，新能源汽車市場容量相對偏小。以大眾為例，2016年大眾的汽車全球銷量約1030萬輛，其中在華銷量占比約40%;同期大眾的新能源汽車全球銷量5.7萬輛，而在華的銷售量幾乎為零。問題是，在中國這個全球最大的新能源汽車市場上，世界級的大眾汽車集團顆粒無收，這無疑是大眾的傷心事。
產品技術方面，歐洲車企大多被動設計開發新能源汽車，2017年到2020年正是企業研發一代車型的重要時間段，不過離量產應用仍有一段時間。以大眾為例，2017-2020年大眾計劃逐步推進插電式車型的國產化(奧迪A6L e-tron為第一款)，2020年之后將逐步實現純電動車的國產化。而中國自主品牌，已經實現了多代新能源汽車的量產，在產品成本控制方面具備獨到的經驗和能力，并逐步實現了生產制造技術的沉淀。
因此，從全球和中國國情初步判斷，歐洲車企會有與我國新能源車企合作的強烈需求與欲望。隨著國家領導人的牽線搭橋，結合“新目錄”要求，后續將有更多的歐洲車企加強與自主品牌在新能源汽車領域的合資合作。
就目前而言，歐洲主要有大眾、寶馬、戴姆勒、PSA等企業在國內市場表現良好，且越來越重視發展新能源汽車。其中大眾車型最多且最重視中國市場，已經同江淮合作;戴姆勒兩大品牌發力，并自建電池組裝廠，已經同北汽合作;寶馬車型增速迅猛且后勁足，但是在中國新能源汽車市場產品單一、銷量不高，為適應中國汽車工業的發展以及與奔馳汽車的競爭，其在中國尋找新合作伙伴的可能性比較大;而PSA規模相對較小，將于2019-2020年推出11款電動車，或將繼續與東風汽車進行合作。
影響二：加速美國車企的本土化生產
政策方面，美國新能源車企在中國暫時難以享受國家和地方政府雙重資金補貼，由于本土化生產的遲滯，產品售價將高企。以全球預售價為3.5萬美元(約23萬RMB)的Model 3車型為例，在沒有考慮經銷商費用的情況，國內售價將達到40萬元的水平，產品的大眾化推廣仍需要時間。
市場方面，一直以來特斯拉產品定位于高端、豪華品牌，2016年全球銷量6.63萬輛，但是規模化經濟效應仍難實現。Model 3的問世，意味著特斯拉將為大眾消費者提供大批量、低成本的產品，并有望實現盈利。但其2019年30萬輛、2020年50萬輛的銷量目標，若不改變思路并進軍中國汽車市場，實現難度或將增加。
產品技術方面，特斯拉PACK+BMS技術不斷成熟且成本持續降低，總體電池系統成本提升較小;此外，其配套21700電池容量有望提升至6.2AH，能量密度有望達到343wh/kg，這將為特斯拉的市場開拓提供強大的技術支撐。
對于美國車企而言，特斯拉創造了新能源汽車的奇跡并逐步成為新能源乘用車的領跑者，其Model 3量產或將開啟純電動汽車的新時代。近期，馬斯克宣布“Model 3開始生產”、“特斯拉將在全球再建4座超級電池廠”、“正加快同中國上海政府的合作談判”，一系列動作意味著特斯拉在中國本土建廠勢在必行。從合作對象看，未來特斯拉與上汽大眾、比亞迪等企業合資合作的可能性相對較大。
而通用汽車在新能源領域的布局早，具有較明顯的競爭優勢;福特則算是純電動汽車的被迫追隨者，但在國內基本上還沒有本土化的量產車型和較好的市場表現。
影響三：促使日本車企技術路線的轉型
盡管全球汽車企業都主動或被動地擁抱了純電動新能源汽車，但是日本車企大都堅持多技術并行，純電動汽車并非主推路線。這主要是因為日本車企性能優越的混合動力汽車產品已風靡全球，且具有較強的技術壟斷和專利保護優勢;同時，大多數日系車企希望跳過純電動汽車、從混合動力直接轉型至氫燃料電池汽車，，以豐田和本田為典型代表。
但是，當前豐田汽車也已經開始積極轉型純電戰略，豐田章男已經帶研發團隊在攻關純電動汽車。不過，根據豐田的規劃，到2050年其HEV和PHEV車型仍占新能源車總銷量的七成，而FCV和EV占三成，這一定程度上會限制豐田對全球新能源汽車市場份額的爭奪。其他車企的戰略，三菱將并行發展純電動與插混車型，主攻SUV;雷諾-日產將主攻純電動車型。
目前，日本車企視混合動力技術為傳家寶，基本上壟斷了混合動力產業鏈，而氫能源汽車的產品技術則尚不成熟，這些或將是制約中國車企和日本車企新能源領域合作的重要瓶頸，但是也極有可能促使日企加快純電動車型的技術儲備和技術路線轉型。
影響四：助推自主品牌的全球化拓展
當前，國內自主品牌車企將純電動汽車技術路線放在首要位置，基本上實現了新能源汽車的迭代升級，產品技術具有較強的競爭力。面對新常態下的中國乃至全球新能源汽車市場，需繼續深化同世界車企的合作，合作層次的提高和合作模式的創新，將在研發、品牌、市場開拓方面產業重大革新——
一是新產品研發合作深度不斷提高，將逐步擴展到動力系統、底盤、平臺等領域。如江淮大眾，其新能源車將在大眾PQ平臺上生產;大眾則有可能允許江淮利用PQ平臺來生產傳統轎車或SUV車型。
二是品牌合作模式的探索創新，將從過去單純由外方提供產品和品牌的模式向“雙方共同提供產品和品牌”、“合資企業自主研發產品和品牌”等模式轉型，如福田重卡與奔馳卡車的合作;
三是市場開拓，將立足于國內市場，逐步實現國外市場的聯合開發。總體而言，通過與全球頂級企業的合資合作，新能源汽車自主品牌的競爭力和品牌知名度有望得到大幅提升。
影響五：提振新能源汽車零部件綜合競爭力
國內外新能源汽車企業的合資合作，必將推動汽車零部件領域的兼并重組。以特斯拉為例，假設其Model 3國產化，其產能(結合現有訂單情況)必將進一步增長，或將推動動力電池行業的合資或者并購。一般來說，純電動汽車的生產規模與動力電池需求成線性關聯，特斯拉或將通過“整車和動力電池”、“動力電池和動力電池”合資合作、戰略入股、并購等模式解決電池及供應鏈產能瓶頸問題。
另一方面，將促進汽車輕量化、電氣化等零部件行業做強做大。目前國內拓普集團、均勝電子、旭升股份、四維圖新、大富科技等企已經給特斯拉進行了配套。未來國內外車企的合資合作將為國內零部件供應商進入全球配套體系提供重要機會，同時也將倒逼零部件企業提升產品綜合競爭力。
綜合上述，我們可以初步判斷，未來世界純電動汽車或將呈現德國、美國、中國三分天下的格局;國內新能源汽車零部件將呈現實體化發展，特別是中國動力電池龍頭企業的地位將舉足輕重。
四、相關建議
“新目錄”體現了中國汽車產業開放合作的態度，關于純電動整車合資不受兩家限制事件不一定是壞事情。它能夠直接或間接加快培育產業競爭環境，促進新能源汽車的推廣和應用;能夠加強國際合作和交流，不斷提升產品技術，助推自主品牌更好地“走出去”;能夠優化產業結構，通過“鰷魚效應”提高行業集中度。但是，決策部門仍需考慮如下建議：
1、要從推動新能源汽車全產業鏈協調發展的角度統籌，加快完善新能源汽車產業鏈的標準法規體系。
2、堅持開放合作，積極促進企業間在產品技術、品牌、國際市場開拓等方面的深層次合作，警惕簡單的“以市場換技術”。
3、堅持加強自主創新不動搖，提高技術引進與消化能力，融合產業鏈各環節力量，聯合突破關鍵技術壁壘。
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