“今年北京的冬天似乎比往年更冷一些。”這是北京劉先生對今年冬天的直觀感受。他的寒意不僅來自入冬以來的兩場雪，還來自他新買的愛車——特斯拉Model 3。劉先生和妻子兩人在遲遲未能搖上北京傳統燃油車牌之后，妻子在懷孕期間果斷換到
新能源汽車搖號池，并成功在今年獲得新能源汽車小客車指標。作為一個理工男，劉先生清醒地認識到當前電動汽車技術還不夠成熟，不是很想買電動汽車，但為了保住新能源汽車購車指標，幾經比較還是咬牙購買了一輛超過最初預算的Model 3，并在今年11月順利提車上牌。
有了不限行的電動汽車，上下班單程30多公里的劉先生終于告別了以往單程1.5小時的地鐵生活。但這樣的便利隨著北京氣溫的降低變得不那么美麗了。“今年北京第二場雪那天早上，前一天晚上續駛里程還有200公里的車，凍了一夜后里程就只剩下100多公里了。我不得不到單位后馬上去充電。”因為沒有固定車位，劉先生家里沒裝充電樁，他一般都會在家附近服務費較低的充電站充電，一般一周充一兩次就夠用了。單位附近雖然也有充電站，但因為收費較高，劉先生在提車后的一個多月時間里都沒有光顧過。但自今年入冬后，劉先生不得不頻繁來這里充電。買車時，銷售顧問宣稱充一次電就能行駛400km的愛車，現在只能跑200km了，而且電量很難充到100%，一般只能充到續駛里程360km的狀態。“我一般都用快充，電量充到90%后就充不進去了。即使不開空調，90%的電量也只能跑170～180km。”劉先生苦惱地說。
今年距離2010年國家示范運營純電動汽車已過去了十年，電動汽車續駛里程在低溫狀態下大打折扣的頑疾依舊沒有得到有效解決。記者經過歷時一個多月的調查發現，目前在售的電動汽車續駛里程仍普遍存在低溫衰減的問題。在北方的冬季，大部分電動汽車只有經銷商給出數據一半的續駛里程，而車輛參數表顯示的NEDC里程也被車主戲稱為“歡樂表”，與車輛實際可行駛里程相差很大。
純電動車主：說多了都是淚
與劉先生境遇相似，2019款榮威ERX5車主郭先生正在遭遇汽車低溫里程衰減的問題。沒入冬前，這款車99%電量就能跑309km，而最近其里程衰減到260km左右。郭先生每天上下班單程23～30km，但車輛實際消耗的里程卻達到100km左右，并且這還是在半數不開空調的狀態下。“4S店工作人員告訴我，是駕駛習慣不當導致的里程衰減。但作為一個開車幾十年的老司機，我過去開燃油車油耗非常低，所以我感覺這并不是駕駛習慣不當，就是電池低溫狀態下車輛里程衰減了。”
記者的同事小張也正因為電動車冬季里程驟減而苦惱。今年4月，小張喜提一輛蔚來ES6。截至目前行駛里程為1.5萬公里。最近，北京白天氣溫基本都在0℃左右，這讓NEDC續駛里程為430km的蔚來ES6只能跑250km左右。而且去換電站換電也很難有滿電電池，一般電量只有90%～95%。“車載中控屏上的里程信息實際是按每10km或100km的電耗預估的剩余續駛里程，相當于‘歡樂表’，對實際駕駛并沒有太大的參考意義。”他說。不過，小張也坦言，因為蔚來提供免費換電服務，換電速度也比較快，用戶對低溫狀態下里程衰減的問題雖然也有抱怨，但總體還算差強人意。
“帶上kindle，或下載好需要看的電視劇，從秋衣秋褲到毛衣羽絨服，戴上帽子和手套，再圍上圍巾，穿戴整齊，全副武裝出門充電。”微博上，唐女士發布了其充滿儀式感的、低溫狀態下充電狀態的文字，引發了網友的廣泛關注和熱議，大家紛紛吐槽電動汽車冬季極差的使用體驗。
“我主要在郊區跑，60～80km/h的速度，這幾天0℃以下的低溫，特斯拉Model 3實測續駛里程要打六折了，也就是說標準續航版的極限里程就只有220km左右。”唐女士說。
還有一位網友分享了特斯拉純電動汽車在東北的雪天里，隱藏式門把手被凍住彈不開的經歷，“做夢都想不到，來的時候好好的，回不去了。”
“幾年前一個夜晚，凱文開小e約我出去賞雪、吃夜宵。結果因為每開1公里就掉3公里續駛里程，最終我們只在小區院子里堆了個雪人，夜宵也告吹了，他半夜去了充電站。”
“冬天暖風太耗電，盡量減少空調的使用。暖風開啟先選擇最熱檔快速升溫，之后調低溫度調小風量，以吹腳模式為主。”
“前幾天下大雪那晚，我200km續駛里程出門，跑了60km之后，發現續駛里程只剩60km，我回不了家了……附近充電樁也都滿了，最后借宿在朋友家。”
“有一次半夜準備睡了，突然想起來還沒充電呢。即使外面零下十幾度也不得不爬起來去充電，不然明天早上出不了門啊。”
“標稱480km的車，高速狀態下，也就能跑280km。”
“長春，夏天續駛里程350km的車輛，-20℃的氣溫下也就剩200km的續駛里程了。”
“唐EV，84°電，冬天的北京跑240km剩20%左右電量就需要充電了。”
“北汽EC5，在新疆室外溫度零下18～20℃的情況下，充滿電的狀態下停在地下車庫續駛里程能有210km，停露天停車場也就剩170km左右了。”
“電池容量52°的榮威Ei5，標稱續駛里程420km，現在滿電也就能跑220～230km。”
“夏天能跑280km，冬天180km。”
“幾何A，標稱續駛里程500km，冬天只能跑300km。”
“威馬EX5，400km的續駛里程，現在的北京也就能跑150km。”
這些五花八門的吐槽，讀來讓人對電動車主心生同情。
近幾天，比亞迪漢EV在低溫下續駛里程縮減了近2/3成了網友熱議的話題。一位網友說：“買車像抽獎？比亞迪漢EV標定續駛里程605km，我在市內跑到只剩5%的電，才跑了230km。續駛里程衰減了將近2/3。”比亞迪漢EV配裝的是比亞迪刀片電池。這款電池可以說是比亞迪電池最新科技的集成體。但縱然是這樣，它冬季性能衰減依舊如此嚴重。而傳統的磷酸鐵鋰電池比刀片電池的性能要差，其冬季的性能衰減就更嚴重了。
電動出租車司機：這活兒沒法干了
蔚來車主可以因為免費、快速換電池而感到些許安慰，同樣也能享受換電服務的純電動出租車的換電體驗卻完全不同。
“開了一年多，夏天能跑200多km，但到了冬天實際也就能跑100km出頭，也就是正常續駛里程的一半。”12月22日23時的北京，出租車司機林師傅向記者講述了他與電動汽車的愛恨情仇。他這輛北汽EU300已經開了一年多，跑了7萬多公里。因為家里沒有充電樁，大多依靠換電運行。林師傅告訴記者：“開始的時候換電還可以，一般不需要排隊，到了就能換上。自從天冷了之后就沒那么快了。我下午才換的，排隊等了40多分鐘。現在平均每次換電都差不多需要30～40分鐘，而且很難有滿電電池，電池能有80%的電量就不錯了。換了電池，車輛也就能跑100多公里，如果全程開暖風，一天下來差不多得多消耗50～60km里程的電量。”即使開著暖風，林師傅也不敢把溫度調得很高，勉強維持在穿著羽絨服不感覺凍手的溫度。為了能多拉點活兒，林師傅正在申請在家安裝充電樁，這樣晚上休息的時候就可以充電，減少他到處換電池帶來的損失。
低溫狀態下純電動運營車輛正在經歷大考。而在純電動汽車的推廣過程中，很長一段時間都是以對公客戶為主。去年，小鵬汽車董事長何小鵬公開宣稱，去年前9個月，中國賣給私人消費者的電動汽車只有十幾萬輛，這一數據真實地反映了過去十年間，純電動汽車以對公消費為主的現實問題。而這些對公車輛，在低溫下的運行狀態要更糟糕一些。
11月21日，今年北京冬天的第一場雪來得有點早，通州出租車司機老李的北汽純電動出租車前一天還能充滿電，續駛里程達到300km，一下雪，電量就充不滿，沒出發續駛里程就掉了2km。“等這車開起來，續駛里程就掉得更多了。這還是在11月，往后天兒更冷，電動車能充進去的電量減少得就更多了。”老李無奈地說。
北京通州是北京乃至全國最早開始運營電動出租車的區域之一，第一批電動出租車運營已經有6年的時間。6年后的今天，這些車輛已經瀕臨退市，同時也遭遇著非常嚴重的低溫運行問題。通州純電動出租車司機魏師傅告訴記者：“我的車已經開了25萬多公里，夏天充滿電只能跑100多公里，好在只在通州地界跑，充電也算方便，勉強能應付。但到了冬天也就能跑個幾十公里，拉幾單就得去充電。”像魏師傅這樣還開著第一代電動出租車的人已經不多了。在通州，很多電動出租車已經被閑置，很多司機都換了新一代續駛里程更長、可換電的車輛，但無論新一代車輛還是早期的電動出租車，都有低溫狀態下運行里程大幅減少的困擾。
同樣作為運營車輛，運行在長江沿岸及我國南方地區的純電動汽車冬季的表現要好很多。在這些冬天溫度很少降至0℃以下的地區，低溫運行里程衰減的現象也有，但影響并不大。江蘇南通的網約車司機黃師傅告訴記者，他駕駛的比亞迪元300，進入11月底的低溫天氣，里程要比夏天減少50km左右。合肥、昆明等地運營的純電動網約車冬季運營情況差不多也如此。
對于純電動運營車輛而言，它們面臨的遠不止冬季續駛里程縮減的問題。由于運營車輛的高負荷運行，不少電動出租車在運營第二年就出現續駛里程急速下滑的現象。一些運營車輛沒到報廢年限，就已經因為續駛里程低到無法讓出租車司機正常營業而被棄用。在位于通州郊區的北京新通惠捷出租車公司的場地里，停滿了落了厚厚一層灰已被棄用的純電動出租車。“通州剛開始運營純電動出租車時，共計500多輛車在跑。但今年，就只有200多輛純電動出租車在運營了。因為續駛里程縮減、車輛小問題較多等原因，純電動出租車司機的收入從最初的月入1萬多元降低到現在的4000多元，所以，很多人都不干這個了。除了文憑很低的人，一般人都不愿意干這個行當。”通州出租車司機小李告訴記者，“我也打算轉行了。年初因為電動出租車突然拋錨路上，導致我無法準時接到顧客，滴滴出行平臺扣了我不少分，損失挺大的。現在開電動出租車，壓力太大，前景也不好。”
電池專家：“低溫低能”問題可解
引領新一代電池技術發展的刀片電池因低溫狀態續駛里程的大幅衰減被廣泛熱議，也讓業內外對以磷酸鐵鋰電池為代表的動力低溫衰減問題加強了關注。雖然磷酸鐵鋰電池具有更好的循環性能和壽命、安全性，但其低溫性能差的特性卻讓廣大車主在冬天遭遇了用車苦惱。
據了解，磷酸鐵鋰低溫性能差的根本原因在于，其正極材料(磷酸鐵鋰化合物)為絕緣體，相比三元鋰電池電子導電率低，低溫下導電性更差，致使電池內阻增大，受到極化影響大。即便在加了納米碳導電劑改良后，情況有所緩解，但仍未能解決低溫時電壓降低的問題，從而導致電池可用容量降低。十年來，電池技術在不斷進步，磷酸鐵鋰的低溫表顯也有所提升，但仍無法改變低溫導致可用容量大幅降低的問題。中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬表示，低溫性能差是電池材料化學屬性決定的，不改變材料就無法解決低溫低容量的問題。
一位不愿具名的電動汽車領域資深專家在接受本報記者采訪時也強調，純電動汽車里程的衰減，主要是因為低溫狀態下，動力電池的隔膜微孔變小，影響電荷自由通過。同時，低溫環境下電化學反應速度也會變慢。這兩個原因導致低溫狀態下，純電動汽車續駛里程衰減。由于不同動力電池在材料、生產工藝、產品一致性和質量等方面的差異，搭載不同品牌電池的車輛續駛里程的衰減程度也會有差別。而且，不同車企對車輛電控系統的控制策略不同，也導致車輛續駛里程低溫狀態下衰減的程度出現差別。同時，不同材料的電池低溫性能也有差別，三元電池的低溫性能普遍好于磷酸鐵鋰電池，固態電池的低溫性能要更差一些。
雖然電池無法解決低溫狀態性能差的問題，但這并不意味著低溫下電動汽車里程衰減的問題是無解的。“目前，電動汽車里程衰減的問題從動力電池本身尚無法攻破，但可以采取其他途徑加以解決。”上述專家表示，動力電池最佳的工作溫度是5～35℃，可以采用將電池箱做成恒溫狀態的方式，確保動力電池處于最佳工作溫度區間，以確保車輛里程少衰減甚至不衰減。據了解，目前我國已經有了相關專利技術。同時，在使用層面，也可以采用室內停放、不要激烈駕駛、即停即充等措施緩解低溫狀態下車輛里程衰減的問題。
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受記者采訪時也表示，目前電池和電池
控制系統技術確實在低溫狀態下還存在很大缺陷，還有很多技術難點有待攻克。但他相信，通過技術的不斷進步，未來這些問題一定可以解決。“目前，我們可以采取一些保溫措施，以確保電動汽車在低溫狀態下順暢運行。雖然為了保溫，可能會犧牲一些續駛里程，但這是值得的，也是可行的。”王秉剛進一步解釋，“現在很多電動汽車的續駛里程都達到了300km、400km，甚至更高。在大部分場景下，這么長的續駛里程是夠用的，甚至有富余。在這種情況下，犧牲一些電量用于電池保溫可行。”
中國化學與物理電池行業協會秘書長劉彥龍表示，當前，可以通過采用電池組加熱，改善電解液、添加有助于改善電池低溫性能的添加劑等措施提升鋰電池在低溫狀態下的性能。(王金玉)