今年6月份通車的中環線浦西段，因其“分流、溝通內外環線車流，緩解地面交通壓力”的設計理念被寄予了排堵保暢的厚望。
沒想到的是，剛通車不久，中環排堵的功能尚未完全顯現，各種問題已經接踵而來。先是因為沒有非機動車道備受市民質疑，接著又因設計時“一廂情愿”地讓中環線攬下了原吳淞江橋的跨河功能，大量機動車特別是貨運機動車需要通過中環路主線過江，直接造成天山路下匝道車輛極度擁堵，為交警部門設下了一個近乎“無解”的難題。
在各方的壓力下，近日，中環線非機動車道的補救措施有了說法，通過重新施工為中環線新開一條下匝道的工程也即將動工。這些措施無疑起到了“亡羊補牢”的作用，但卻無法不讓人提出質疑：當初設計規劃時為何沒考慮周全？
“亡羊補牢”非止一日
中環路非機動車道缺失和天山路下匝道瓶頸暴露出的規劃設計問題，在申城其實已有許多先例可以援引：外環隧道通車沒幾天就連續發生幾起多車追尾的交通事故；天目路轉盤車流轉不起來；魯班路立交造好后不久就借盧浦大橋工程進行大改……從某種程度上來說，申城的道路規劃建設似乎已經習慣了“亡羊補牢”。
從更廣的層面來說，申城的交通擁堵，除規劃落后、管理系統協調不力、路基建設空間不足、布局不合理等因素外，道路規劃和建設過程中存在的重土木工程專家，輕交通工程專家也是其中原因之一，“路修到哪，車堵到哪。”這正成為越來越多大城市甚至一些中等城市的流行病。
“建管分離”隱患重重
記者從有關方面了解到，目前的新建道路普遍沿用傳統的“建管分離”的做法。建設部門自拿到有關部門的規劃圖紙開始，便組織一批權威的專家做方案。但遺憾的是，當你翻開一份“交通工程招標評標專家組”名單，你會發現組成人員中清一色由公路工程技術、經濟、管理、土木工程等方面的專家組成，卻常常缺少交通工程專家的一席之地。
交通專家的缺席直接導致了方案論證過程中，有關方面更多考慮的是工程的工期以及建設質量，很少或幾乎不太考慮道路在實際投入使用后可能面臨的交通難題。比如當初中環路建設時，一線管理的交警部門和交通工程專家都對跨吳淞江橋梁被中環路替代可能造成的結果發表過不同意見，但最終卻不了了之。
交通專家不應缺席
對于這種道路建設過程中普遍存在的重建設輕管理的現象，已經有越來越多的道路交通專家提出質疑。
同濟大學交通運輸工程學院交通工程系、智能交通運輸系統研究中心楊曉光主任認為，整個上海的道路中，真正全面合格的道路并不多。“上海的道路不少，但通暢能力只有發達國家的30%-50%。上海目前的交通現狀是，人堵了路、路堵了車、車又堵了人。這是一個惡性循環的怪圈。如能最大限度發揮道路設施的功能，上海的交通問題會少很多。”
據了解，目前上海路網的效率的確只有50%，這意味著同樣的一條道路，如果在別的城市一天的通行率可能是1萬輛，但在上海就只能是5000輛！這其中的原因，交通頑癥是一方面，規劃建設留下的“后遺癥”和補救性工程措施，同樣“擠窄”了我們的道路。
有關專家指出，城市道路以交通功能為主，前期規劃和建設都要服務于交通功能。因此，新建或改建道路，交通工程專家的意見和建議必不可少。當前，申城又迎來了一輪重大工程建設的高潮，希望有關方面能夠吸取教訓，避免再一次“亡羊補牢”。