在地鐵1號線在建設過程中，鄭州軌道交通有限公司吸取了國內外城市地鐵的建設經驗，并進行了適度創新，節能、環保的設計在鄭州地鐵1號線的建設中隨處可見，移動閉塞技術覆蓋地鐵全線、出站下坡進站上坡 列車可當“發電機”。
鄭州地鐵列車采用“4動2拖”
與一般火車不同，高鐵、地鐵在內的動車組，并不是車頭拉動貨車、車皮前行。鄭州地鐵的6節編組里，其中4節編組有動力，2節沒有動力。在這4節動力編組中，共有16個電動機做牽引，提供牽引能量。
也就是說，一般火車靠車頭來拉，而地鐵的動力則分散開；貨車車頭沒動力了，車就無法前行，但咱們的地鐵如果有幾個電動機不工作了，另外的電動機仍能保證車輛的正常運行，不僅提高了安全系數，而且維修起來更方便。
同時，區間內普遍采用節能坡，地鐵進站時為上坡，減速時節省能源，出站是下坡，方便加速。
移動閉塞技術覆蓋地鐵1號線
地鐵在隧道運行時，為了避免追尾，每個線路分為固定的閉塞區間，每個閉塞區間只能有一輛車通行，當一列車進入一個閉塞區間后，其他車就不能進入這個區間。
而鄭州地鐵采用的移動閉塞技術就不同了，對列車的安全防護、安全區間是動態的，根據列車跑的情況做保護曲線，這是軌道交通追蹤的一個理論上大的跨越和提升。
通過這種方式，列車可以實時定位，每五米就能精確定位，列車信息可以實時向地面傳輸，地面隨時就能知道列車的情況，了解車輛本身及前后車輛的狀態。
同時，追蹤間隔還可以提高，固定閉塞極限值2分鐘到2分半，移動閉塞可以達到90秒的運行間隔。而且，移動閉塞的舒適性得到大幅提高，列車靠計算機運算，牽引曲線、制動曲線都是平滑的，乘車在車上不會感覺到突然的速度變化，而在閉塞區間里，列車的速度會如階梯一樣，突然增高變低。
出站下坡進站上坡 列車可當“發電機”
一般來說，地鐵制動分為機械制動和電制動，機械制動類似于機動車制動，會消耗閘瓦片，產生粉塵，還需定期更換。
電制動分為再生制動、電能制動，電能制動可將電能輸送到電阻上發熱消耗掉，達到能量平衡；再生制動將制動能量變為有用的電能反饋給電網。鄭州地鐵，采用的就是再生制動，當地鐵進站停車時，制動能量會傳回到地鐵上方的電網，然后這些電可以用于其它方面。
“據我所知，國內只有兩三條地鐵線路有能量回饋系統，其余車上車上都拉著800公斤的制動電阻，電阻發熱使隧道也發熱，在夏天對制冷系統的影響很大。”鄭州市軌道交通有限公司運營分公司總經理馬子彥說。
使用了能量回饋系統，鄭州地鐵每輛車等于去掉了4個制動電阻，減輕了3.2噸的重量。制動能量回饋到電網，全部重新利用，“我們估計1號線試運行后，每年有1000萬度電的回饋，若全國都這樣，會節約近20億元。”馬子彥說。