2011年，城軌車輛制造兩大巨頭——中國南車和中國北車對市場的爭奪可謂“硝煙彌漫”：一方面，價格戰令雙方利潤大幅降低，城軌車輛制造幾乎成為“兩車”利潤率最低的業務領域；另一方面，雙方均以承諾在地方投資建廠作為競爭手段，城軌車輛制造的產能存在大幅增加的可能。
目前，“兩車”在建和擬建的產業基地20余家，而“兩車”現有產能已略勝于市場容量。城軌車輛未來的產能是否會出現過剩危機，已經成為現在值得關注的問題之一。作為高端裝備制造中一員的城軌裝備制造行業，能否打破過去工業化進程中產能過剩的老的發展方式，能否從競爭的“紅海”突圍，找到一片新的“藍?！?，備受期待。
與地方政府頻頻合作建基地
雖未見“槍聲”，但2011年城軌裝備市場并不平靜。
隨著2008年各地掀起城市軌道建設高潮，車輛制造商敏銳地嗅到了城軌市場發展中的商機，為了能夠進入到地方市場，中國南車和中國北車兩家車輛制造主要生產商更是使出了“渾身解數”。
據媒體公開報道，2011年1月，中國南車與常州市政府簽署戰略合作協議，將在戚墅堰區建設南車(常州)城市輕軌園項目。3月，中國南車與襄樊市政府簽訂戰略合作框架協議，南車將把襄陽作為下一步發展布局戰略性新興產業的重點區域和產業化基地，并適時布局建設南車工業園。4月，中國南車與石家莊市政府簽署戰略合作框架協議，在位于欒城縣的裝備制造基地建設南車工業園。5月，南車與重慶市政府簽訂戰略合作框架協議，南車擬在合川建設南車重慶產業園，投產后年銷售收入將超150億元。
繼2010年中國南車與安徽、湖南、云南、廣西等省份簽訂合作框架協議后，據中國證券報記者粗略統計，中國南車累計與地方政府簽訂的合作協議高達15個。
而中國北車也不甘示弱。2011年3月，中國北車與深圳市政府簽署了戰略合作框架協議書，完成了北、上、廣、深等重點城市的布局。7月，中國北車與珠海市政府簽訂戰略合作協議。10月，中國北車長春軌道客車股份有限公司與成都市新筑路橋機械股份有限公司正式簽署合作協議，雙方合資組建成都長客新筑軌道交通裝備有限公司，擬打造城軌車輛維修、組裝、關鍵零部件及新材料產業鏈基地，達到年產300輛地鐵生產、組裝能力。
不僅僅是對二級市場的爭奪，特別是在一些市場容量大的城市，競爭更是呈現白熱化，成為中國南車和中國北車布局的“必爭之地”。
2010年4月，中國南車天津工業園項目開工建設。這一項目也成為南車集團“北上”的重要落子。2011年5月，重慶市與中國南車簽訂戰略合作框架協議：南車計劃在渝投資50億元，擬建南車重慶產業園，打造年銷售收入規模150億元以上的產業化基地。
而自2010年開始，中國北車也陸續與天津、上海、重慶和北京簽署戰略合作協議，共同發展四大直轄市軌道交通裝備產業。
2010年2月，中國北車發布公告，中國北車和上海電氣簽署了上海軌道交通設備發展有限公司的股權轉讓、增資及合資合同。由北車持股50%的上海軌道交通設備公司，將形成城軌車輛造修及配套產品制造能力。此舉在當時被業內人士解讀為：以收購進入上海地界，免去了重新設廠的種種程序，搶奪的是時間。
實質是以投資換市場
看似“排兵布陣”、投資建設產業園的背后，是中國南車與中國北車對當地城軌市場的覬覦。
“地方政府投資受到經濟增速放緩以及國家宏觀調控的制約，多希望‘財大氣粗’的央企去投資，特別是像中國南車、中國北車這樣的企業，不僅僅資金實力雄厚，而且有技術，可以帶動當地裝備制造業的發展?！蓖⒀沤煌ò屠璧罔F有限公司一位人士告訴中國證券報記者。
在這樣的背景下，承諾投資以換取市場份額的做法，成為中國南車和中國北車在競爭中的重要手段。
此外，兩車在競爭中也上演了一些傳統技法——低價格。
“2003年以前，城軌車輛生產主要集中在中國北車，當時城軌市場的總規模也不大。”一位行業分析師告訴中國證券報記者，“2003年以后，隨著我國經濟的發展，城市交通惡化帶來了城軌市場的發展，企業也嗅到了商機?！睋浣榻B，2003年以后，中國南車開始進軍城軌市場，以“低價格”作為主打牌，并迅速擁有了大量的市場份額。
隨著競爭的加劇，城軌車的利潤也越來越稀薄?！澳宪囋诟偁幹邪褍r格打得很低。目前南車城軌車輛的制動系統還不能自主生產，要向德國科諾爾購買，他們把價格做得這樣低，哪里還有利潤？”中國北車一位內部人士對于“兩車”的價格戰很是感慨。據了解，目前城軌車輛制造的利潤率在10%-15%之間，遠低于20%-25%的動車制造利潤。
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產能過剩危機隱現
就是在這樣爭分奪秒的搶占市場中，當地城軌市場的發展需求能否支撐起城軌基地的生存和發展，成為決策者不得不面對的一個問題。因為從目前的產能來看，“兩車”城軌車輛的制造能力已經可以滿足國內市場的需求。
據了解，目前，中國北車擁有四家具有整車生產城軌地鐵車輛的公司——長春軌道客車股份有限公司、大連機車車輛有限公司、唐山軌道客車有限公司以及長春軌道客車股份有限公司與龐巴迪公司合資的一家公司。
其中長客股份產能最大，目前產能可以達到1500輛。如果保守計算其他3家企業的產能，中國北車在城軌車輛領域的生產能力可以達到2000輛。
中國南車對外發布的材料也顯示，中國南車依托株機公司、四方股份公司、浦鎮公司三家具備地鐵整車生產資質企業和株洲所、戚墅堰所等核心部件企業，以自主研發見長，形成了年產2000輛以上的地鐵車輛制造基地。
在未計算近幾年兩家企業城軌車輛產業園產能的基礎上估算，兩家企業目前在城軌車輛領域的年產能可以達到4000輛。
而國內一年的城軌車輛需求有多少呢？中國南車在對外公布的材料中披露，2011年全年中國南車共中標地鐵車輛1333輛，占國內地鐵招議標總輛數的68.5%。以此數據推算，2011年全年國內地鐵車輛共招標1946輛。
當然，如果從一個較長的時間維度上來看，中國城市化進程正處在快速發展的階段，城市對軌道交通的需求也日益增強，市場容量存在突飛猛進增長的可能。
目前，我國已有36個城市規劃建設城軌地鐵，國家已經批準28個城市建設城市軌道交通系統。根據交通運輸部草擬的《“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃(征求意見稿)》，2015年我國城市軌道交通總里程將達到3000公里，較2010年底1372公里的里程增加186.6%。如果按照每公里6輛車的標準配置計算，2010年至2015年期間，國內軌道交通車輛制造的市場規模為9768輛。
“一些既有線路隨著人流的上漲，也會增加車輛的配置。”中國北車的估計更為樂觀一些，中國北車在2010年年報公告中預測，“十二五”期間城軌車輛年均需求預計約3300輛。
如果忽略海外市場，僅目前“兩車”的產能已經基本可以滿足國內市場的需要。目前，“兩車”城軌業務海外市場增長較快，但海外市場占總收入的比重并不高。
以海外出口份額較多的中國北車為例，2011年出口海外的城軌車輛多為2010年和2009年所簽的訂單。
根據中國北車2010年簽訂的重大合同公告以及2009年年報數據顯示，2010年初，公司取得了兩個出口項目合同(分別為出口巴基斯坦鐵路客車項目和出口阿根廷地鐵車輛項目)，兩項合同總計金額高達41億元人民幣；并與馬來西亞MRAILSINTERNATIONAL公司簽訂了價值1.2億元人民幣的有軌電車銷售合同。
2011年7月，中國北車與香港鐵路有限公司在香港簽訂了總價值14.01億港幣(約折合人民幣11.67億元)的A型不銹鋼地鐵車輛及無人駕駛地鐵車輛銷售合同，上述車輛將分別用于香港西港島線和南港島線，交付時間為2011年7月至2015年6月。
如果僅依照中國北車公布的訂單，以800萬元一輛地鐵列車的價格計算，且所簽訂單均在2011年內完成，2011年的中國北車的海外訂單制造量在700輛左右。
雖然以上對中國北車海外訂單量計算并不準確，但是可以大致看出，目前“兩車”的產能略勝于市場容量，如果各地城軌產業園陸續投產，產能過剩將愈發明顯。
據公開報道，重慶城軌車輛制造維修產業基地投產后將形成年產400億元的產能，成為西部最大軌道交通裝備研制和維修基地；大連機車旅順基地一期建設項目，項目總投資預算為15億元，全部為固定資產投資，項目建設完成后，將形成年產城市軌道車輛700輛生產能力；廣東江門軌道車輛制造維修基地按照初期規劃，基地將每年新造城際動車組200輛、近期為400輛、遠期為700輛……
通過對公開報道梳理，“兩車”建設的產業基地20余家，未來這些產業基地建成投產后，勢必會釋放大量的產能。
“地方建設的產業基地，多為車輛組裝和維修基地，并沒有形成真正的制造能力?！敝袊宪囈晃粌炔咳耸扛嬖V中國證券報記者，“而且每個基地的建設側重并不相同，很多基地同時給高速動車生產零部件。”
中國北車的內部人士也對此問題表示不必過分擔心，未來地方城軌市場將有很大的維修需求，能夠對投資有支撐。
目前已有北京、上海、廣州、深圳、武漢、天津、南京、重慶、大連和長春十個城市開通了34條城市軌道交通線路，運營里程總長近1000公里，在線運營車輛將近8000輛。
中國南車在其再融資公告中指出，按目前國內城軌地鐵車輛檢修規程，城市軌道交通車輛的大修周期一般為10-12年，架修周期為5-6年。隨著全國各地區主要城市的城軌地鐵線路逐步投產，城軌地鐵車輛保有量將會快速增加，對于車輛維修和后續服務的需求將快速增長。
由于與動車制造有相似之處，所以在生產制造廠中，一條生產線可以既生產動車又生產城軌車輛，有一個“柔性產能”的概念?！叭绻骋荒陝榆嚿a訂單很多，城軌車輛生產訂單較少，城軌車輛的生產線可以兼顧動車的生產?！鄙鲜鲋袊宪噧炔咳耸扛嬖V中國證券報記者。
這樣的解釋令投資者為遠期“兩車”可能出現的產能過剩危機松了一口氣。但是，即使是面對未來廣闊的城軌車輛市場，承諾投資建廠、盲目擴張產能的方式最終也將難以為繼，“兩車”還需要重新找到自己的競爭優勢。