關于南北車合并的幾點看法
1、政治效用最大化？經濟效用最大化？
中國南車和中國北車近來頻頻的停牌籌備重要事宜，南北車的合并的呼聲甚囂塵上，這背后的推動者為中國政府。政府推動南北車合并主要是基于實現其政治的效用最大化，但是，政治效用和經濟效用的最大化并不統一。
根據帕累托最優的定律，在作出選擇之后的處境，應該在使其他各方不變壞的情況下，至少有一方會有所變好。南車和北車的合并或者不合并便是在做這樣的一種博弈，那么“1+1”的預期結果才是做出選擇的依據。實際上，現在的南車和北車在國際軌道交通設備領域已經處于了前列了，根據前瞻產業研究院發布的《2015-2020年中國鐵路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，2012年，中國北車車輛產品的銷售額占據行業第一，占世界機車車輛銷售額的7.4%，南車緊隨其后。
目前，中國北車和中國南車均打入了國際市場，并能在國際市場招標中的競爭勝出，這表明兩家企業具備了軌道交通設備行業的核心競爭力，其產品具有高性價比。那么，合并后是否就一定會擴大在國際市場中的份額呢？由于兩者的如此相同，無論產品還是規模，兩條展開的道路總比重合的一條要寬。那么，南北車合并以應對國際市場顯得有些說不過去，從另一個側面來說就是為了避免雙方在國際市場中的惡意競爭。但是如果僅僅是為了避免相斗，除了合并外，還有其他更多的選擇。
其他國家企業在國際軌道交通行業的競標中，一般會派出一家為主力的企業參加，但這并不是標準。對于主辦方來說，更多的參與方意味著更多的選擇，中國南車和北車同時出現在對同一項目進行競標中，如果彼此不牽涉到惡意的價格競爭，并不是壞事。這起碼增加了兩份的勝算。
2、產品業務同質化，資源浪費？促進競爭？
有一種觀點說，南北車的產品的同質化導致了產能過剩和資源浪費，并把這作為支持南北車合并的論據。但這一觀點顯然是站不住腳的。我國現在正進行大規模的鐵路基建投資，規劃地鐵的城市數目和規劃路線數目不斷增加，國內對軌道交通設備的需求還會延續相當長的時間，這也是我國能打出高鐵名片的支撐。另一方面，國際市場也存在巨大的需求。根據Roland Berger做出的預測，到2016年，鐵路裝備的年均增長率為2%-2.5%，市場容量為1540億歐元。整的來說，軌道交通設備領域目前的紅海。
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